锂电行业大爆发 上游材料供不应求

调研显示，2015年中国新能源汽车市场的动力锂离子电池单元成本较2014年下降了25%左右，说实话，这个降幅有点出乎墨柯的预料。不管是磷酸铁锂路线还是三元材料路线，目前很多企业的电池成本都已在1.2元/Wh左右的水平，比亚迪由于很多材料是自制，成本相对更低一些，在1.1元/Wh左右。

从上图可以看到，在车用动力锂离子电池成本结构中，材料成本占比接近75%的高水平，而包括劳动力成本、制造成本(除劳动力之外的与电池制造直接相关的成本，如厂房、设备、能源等)、其他成本(主要包括资金使用成本、环保成本等)在内总共占比25%出头。现在我们来看一下，假定技术能力、制造能力等其他因素维持不变，仅靠材料和规模这两方面，2016年还有没有继续下降的可能？有的话又有多大空间？

正极材料

1kWh动力电池大约需要用到2.3~2.5kg正极材料。动力电池成本中正极材料的占比最大，达到了28.27%，但从时间纵向来看，这是一个比较低的水平，主要原因是这几年正极材料价格在快速下降。

正极材料的成本主要由碳酸锂和各种对应的前驱体材料构成。其中，碳酸锂的价格走势呈现出直线上升态势，去年这个时候的价位还在4万元/吨的水平，现在已经达到10万元/吨，而且看上去还在快速走高；前驱体材料主要取决于相关资源的价格，磷酸铁锂路线会受到铁矿石价格影响(当然，影响不大)，而三元材料则主要看镍价、钴价和锰价。这些资源的价格目前都已处于谷底，明年大都存在涨价的可能。

从具体的正极材料来看，价格都在往上走。去年这时候磷酸铁锂材料的价位大致是9万元/吨，目前差不多到了10万元/吨。NCM523材料去年同期大致是12万元/吨，目前略有提升，大致12.5万元/吨。这是在钴价基本平稳的情况下，预计今年底明年初钴的存货将会基本出清，钴价会开始一轮上涨过程。

总的来看，尽管2016年动力电池对正极材料的需求量会大增，但正极材料价格上涨几乎是不可避免的事情。预计2016年正极材料价格涨幅可能会在10%以上。

负极材料

1kWh动力电池大约需要用到1.3~1.4kg负极材料。动力电池成本中负极材料占比6.85%，并不高。负极材料今年总体上还在降价，主要企业之一的杉杉股份(600884.SH)2014年财报和2015年上半年财报显示，其负极材料产品的价格降幅大约6.5%，但利润大幅下降的现实表明其材料成本的降幅其实很小。

负极材料制造所需的资源就是石墨，而石墨资源最大的应用领域是钢铁冶炼。随着钢铁行业即将来临的大幅减产和深度调整，预计石墨需求量也会较大幅度下降，同时，石墨供应量不一定会降多少，这将导致2016年石墨资源价格可能还会小幅下调。受此影响，预计2016年负极材料价格降幅会在10%以内。

电解液

电解液的用量根据所使用正极材料的不同而有较大差异，1kWh动力电池中，有1.2kg的(如Leaf用的锰酸锂电池)，也有1.6kg的(如Volt用的锰酸锂 NCM三元电池)，也有2.16kg的(如秦PHEV用的磷酸铁锂电池)。以磷酸铁锂电池为例，电池制造成本中电解液占比7.93%。

电解液主要由溶质(六氟磷酸锂)、溶剂和添加剂构成，其中，六氟磷酸锂的制备用材主要是碳酸锂和相应的氟产品。2014年电解液的制备成本中六氟磷酸锂大约占据了35%。受产能限制以及碳酸锂涨价影响，今年下半年以来，六氟磷酸锂价格暴涨，目前已超过15万元/吨，去年同期不到9万元/吨，涨幅达到70%。这直接导致电解液价格的上涨，目前天赐材料的动力电池电解液价格已在6万元/吨左右，同比涨幅达到了20%。

从发展趋势看，2016年六氟磷酸锂的价格还将会有较大涨幅。受此影响，预计2016年电解液价格很可能会有15%以上的涨幅。

隔膜

不同动力电池产品对隔膜材料的用量同样也有较大差异，以代表性企业为例，1kWh动力电池中，AESC的锰酸锂电池大约要用12.5平米的隔膜，LG化学的“锰酸锂三元”电池接近19平米，而比亚迪的磷酸铁锂电池则需要23.5平米。以磷酸铁锂电池为例，电池制造成本中隔膜占比7.67%。

在四大关键材料中，隔膜的利润水平最高，相对应，价格下降的空间也最大。以比亚迪PHEV电池产品所采用沧州明珠的隔膜为例，通过其财报透露的数据推算，今年其隔膜价格相较于去年同期，大致降了1/3左右。制造隔膜的原材料是聚烯烃类石化产品，随着油价的跌跌不休，原材料还有降价的可能。根据上述因素，预计2016年隔膜价格至少还会有20%以上的降幅。

壳体盖板

壳体盖板不属于关键材料，以前在动力电池中的成本占比不到10%，所以也总被人忽视。但随着这几年关键材料价格的大幅下降，相对更具价格刚性的壳体盖板的成本占比明显高了起来。目前，这一快的成本占比达到了14.82%的高位，已到了不可忽视的地步。

壳体盖板的主要用材以钢和铝为主，目前钢铁价格还不如白菜价，主要铝产品企业也大都在限产减产以保价。总的来看，相关原材料价格已到谷底，基本没有了再降的可能。要降低壳体盖板的成本，只有一种可能，就是把电池单元做大，减少壳体盖板的用材数量。

特斯拉超级电池工厂Gigafactory计划生产6.4Ah的20700型电池，比现在用的3.1Ah的18650型电池大上了一圈，这样，以85kWh的Model S为例，电池单元的壳体盖板用材量要减少40%左右。这是很可观的。另举比亚迪的例子，如果将秦PHEV现在用的26Ah电池单元换成唐PHEV用的45Ah电池单元，墨柯简单算了一下，壳体盖板的成本可以降低30%以上。当然，比亚迪要换也没这么简单，由于它的电池包都是串联没有并联，电池单元数量的减少会直接导致电池包电压的大幅下降，这就必须要对电机、电控等一系列部件做出相应调整。这是比较复杂的。

中国电池企业目前总体上是在把动力电池单元由大往小做，和日韩企业相反，具体情况墨柯这里就不介绍分析了。综合来看，国产动力电池2016年壳体盖板部分的成本很难下降，抱着乐观一点的心态，还是预计这一块成本能下降5%以内吧。